Стоя перед инженером, отвечавшим за доводку трансмиссии и подвески нового GTI, я кажусь сам себе надоедливым, упрямым и глупым одновременно - но любопытство все же сильнее. "Итак, есть система XDS+, - начинаю я, набрав в грудь побольше воздуха. - Если на разгоне переднее внутреннее колесо забуксует, она "придержит" это колесо тормозными колодками, чтобы шина могла снова зацепиться за асфальт и автомобиль не съехал с выбранной траектории. Вы рассказали, что вдобавок система может и заднее внутреннее колесо притормозить, чтобы довернуть машину - это любопытно, но в любом ведь случае сигналом к активации системы является пробуксовка ведущего колеса: иначе - если на всякий случай притормаживать колесо в каждом повороте - никаких колодок не хватит. Но машина комплектуется еще и дифференциалом повышенного трения с электронным управлением. Он также реагирует на пробуксовку внутреннего колеса, отправляя "лишний" крутящий момент на больше загруженное и лучше цепляющееся за асфальт внешнее. И этим лучше XDS+, ибо та "лишний" момент просто рубит на корню подтормаживанием колеса. Так зачем оставлять на машине менее эффективную XDS+, которой просто нечем будет заняться при наличии более эффективного дифференциала?.."
Более мощную версию Performance можно отличить по красным суппортам с надписью GTI. Тормозные диски у таких машин больше: разница с дисками обычного GTI - 35 мм спереди и 10 мм сзади.
"Умного ответа на этот вопрос у меня нет, - говорит стоически выслушавший "многоэтажный" заход инженер. - Тут все просто. Продвинутый дифференциал стоит не на всех GTI, а только на машинах в более дорогой версии GTI Performance. Переписывать зашитые в электронные блоки управления программы, "вычеркивать" из них алгоритмы работы XDS+ - бессмысленная работа, и мы не считаем нужным тратить на это время и силы своих специалистов". Оказывается, не только в багажнике моей трижды подержанной машины, но и в новеньком, не успевшем даже поступить в продажу горячем хэтчбеке найдется то, что поленились выкинуть!
Трансмиссия и подвеска - две ключевых для нового GTI области: сосредоточившись на них, об остальном можно даже не вспоминать. Мотор, к примеру, сразу выносим за скобки. Volkswagen несколько лет назад отказался ввязываться в "гонку вооружений": 250 л.с. считаются для горячих переднеприводных машин чуть ли не нормой - а немцы, прибавляя по 10 "лошадок" при каждой смене поколений, еле добрались до 230. С тех пор главным поводом для гордости менеджеры и инженеры концерна выставляют не отдачу, не эластичность двигателя и не способность без перегрева долго работать на высоких оборотах, а вовсе даже экономичность (по официальным данным, после связанной со сменой поколений модернизации расход топлива снизился на 14-18%). Если вспомнить об эластичности, то не очень логичная при сравнительно небольшом нагнетателе турбояма налицо до 2000 об/мин, но особого негатива она не вызывает: при движении в спокойном темпе это не критично, а при активной езде нечего зазря ронять обороты.
Обе версии - и "простую", и Performance - можно заказать с любой из двух доступных КПП: 6-ступенчатой механикой или 6-ступенчатой же DSG.
В трансмиссии нового GTI среди привычных вещей (подрастянутые экономии ради передаточные числа, "самовольное" переключение "роботизированной" DSG на следующую передачу при ударе в отсечку - даже в ручном режиме) обнаружился нежданый бриллиант - тот самый продвинутый дифференциал повышенного трения с электронным управлением. Такие встречаются на машинах подороже (к примеру, на Audi с индексами S или RS), но горячим хэтчбекам до последнего времени не были положены по статусу. Максимум, чем могут похвастаться конкуренты - механическими дифференциалами, работающими с ощутимыми рывками, которые вкупе с изначально присущими мощным переднеприводным машинам паразитными подруливаниями могут превратить внешне безобидный автомобиль в эдакого "шатуна". На новом GTI рывки - и то еле заметные - проявились только раз, когда газ был рановато, но при этом от всей души выжат в очень крутом повороте. И то инженеры утверждают, что источником рывков вряд ли является дифференциал: у системы есть свой предел быстродействия, и резко "схлопнуться" диски не могут. Может быть, XDS+ дала о себе знать, подтормозив заднее колесо?
Благодаря блокировке дифференциала GTI намертво вцепляется в выбранную траекторию на выходе из поворота, и сбить его с курса можно только откровенно провокационными действиями. После "прохвата" по извилистым горным дорогам возникает странное ощущение, что чего-то отчетливо не хватает - и в итоге понимаешь, что агрессивное (иногда, что греха таить, чересчур агрессивное) прохождение поворотов не сопровождалось привычным свистом резины. То есть машина использует сцепные свойства шин по максимуму - и это чувствуется по тому, насколько уверенно ускоряется "горячий" Golf, даже если колеса повернуты на приличный угол. Одна проблема: версия Performance (в комплектацию которой кроме продвинутого дифференциала входят более мощный - на 10 л.с. - мотор и более эффективные тормоза) в России продаваться не будет.
Доработка ряда ключевых деталей (включая головку блока), наличие регулируемых фаз (на впуске и выпуске) и изменяемого подъема клапанов (на выпуске) позволили ощутимо поднять крутящий момент - с 280 до 350 Нм. Так что, мотористы живы отнюдь не экономией единой.
В России за удовольствие от вождения будет отвечать главным образом подвеска (и рулевая рейка с переменным шагом: благодаря ей от упора до упора теперь два с небольшим оборота, в то время как у GTI шестого поколения - все три). Настроена она добротно: в повороте автомобиль до последнего стремится "остаться нейтральным", изо всех сил оттягивая момент начала сноса передних колес. Граница дозволенного у обычного GTI пролегает ниже, чем у версии Performance, но четко зафиксировать эту разницу способен водитель-испытатель или секундомер, засекающий время круга на гоночной трассе. Как и на предыдущем поколении горячего хэтчбека, жесткость амортизаторов можно регулировать, выбрав из трех предустановленных режимов. Но разницу между поведением машины в разных режимах почувствовать, если честно, сложновато. Ну да, если превратиться в один большой сенсор, то можно почувствовать: когда на выходе из крутого поворота снова ставишь руль прямо и разгружаешь тем самым заднее внешнее колесо, в комфортном режиме амортизатор выполняет ход отбоя плавно, а в спортивном - как будто переключается из одного положения в другое. Но многие ли покупатели отловят такие нюансы? Не стоит забывать, что амортизаторы на GTI адаптивные, то есть они и без команды водителя подстраиваются под дорожное покрытие (переключение режимов сдвигает границы диапазона этого подстраивания) - скорее всего, небольшая разница в ощущениях при переключении из одного режима в другой связана именно с этим.
В интерьере взгляд сразу падает на большой дисплей. Особенно если в 3D-режиме на нем отображается не простая карта, а трехмерная картинка на основе изображений Google Maps.
Тем более что многим покупателям первые годы эксплуатации будет не до отлова нюансов управляемости – разобраться бы и насладиться всеми возможностями, которые инженеры Volkswagen "зашили" в новый GTI, не забыть воспользоваться услугами всех электронных помощников. По их количеству горячий хэтчбек, кажется, вознамерился догнать S-класс, который чаще всего становится "первооткрывателем" той или иной вспомогательной системы. Уже шестое поколение GTI подозревали в чрезмерной комфортности: мол, система автоматической парковки такой машине не к лицу. Но то все были цветочки, а сейчас в электронных блоках немца навалом "ягодок": от адаптивного круиз-контроля до системы удержания в своей полосе, от "умного" головного света (электроника регулирует яркость пучка, чтобы свет меньше мешал водителям встречных машин) до системы пост-аварийного торможения, которая после удара активирует тормоза и выравнивают траекторию движения по инерции, снижая тем самым риск повторных столкновений с отбойником или другими автомобилями.
Многовато будет? Но ведь запас карман не тянет – особенно в этом случае, когда все описанные выше функции представляют собой не дополнительное оборудование в виде насосов или моторов, а лишь дополнительные программы, управляющие изначально имеющимся на машине "железом". И наличие всевозможных помощников не помешало новому GTI стать почти на 50 килограммов легче своего предшественника. А главное – за рулем нового немецкого хот-хэтча об "ассистентах" вспоминаешь в последнюю очередь. И виноваты в этом инженеры, очень своеобразно (не подумайте плохого, это отнюдь не синоним слова "неправильно") настроившие автомобиль. Настроившие не с точки зрения управляемости или эргономики, а с точки зрения эмоционального восприятия машины в движении.
Набалдашник в виде мячика для гольфа исчез с GTI около двадцати лет назад, когда третье поколение Golf сменило второе. Необычная ручка приятнее привычной и на вид, и на ощупь.
Есть машины, которые при немалой массе и приличной мощности турбомотора едут подчеркнуто легко. Легкие педали, отсутствие нарочитой тяжести на руле, специфический звук – посвист и ненавязчивый рев только ближе к отсечке переходят в откровенный рык… Отпускаешь сцепление – и внешне тяжеловесный седан как будто стелется над дорогой. Надо сменить ряд – делаешь легкое движение рулем, которое машина, поняв "намек", как будто подхватывает и завершает маневр за тебя. И песня Леонтьева про дельтаплан в колонках. Новый GTI – это скорее что-то из Rammstein: тяжелые педали, не самый легкий руль, надрывный звук… Ты как будто зажал в кулаке пружину и понимаешь: разожмешь руку – во-первых, рискуешь этой пружиной в лоб получить, во-вторых, обратно ее уже не сожмешь. Вот и играешь, то расслабляя хватку мало-помалу, то снова сжимая, чтобы не потерять контроля. На деле Golf GTI – вовсе не из тех машин, которые нужно обуздывать и вести железной рукой, тщательно выверяя каждое движение. Но когда вылезаешь из-за руля после часа езды по пустым горным дорогам, кажется, что укротил карманного монстра. И это ощущение (пусть и иллюзорное) собственной силы способно подкупить кого угодно – от того, кому нужна яркая машина на каждый день, до упертого фаната, не вылезающего с гоночной трассы.
