Преследуем седан Audi S3 на двухдверке Audi A3 Cabriolet

Откидная пластиковая шторка предохраняет багаж от контактов с каркасом мягкого верха. При опущенной шторке объём багажника составляет 287 л, а 320 л — без ограничительной ширмы. Это на 60 л больше, чем у предшественника.

Но пока меня ждёт самый мощный седан S3. По технике «трёхобъёмник» повторяет «заряженный» хэтчбек. Здесь тот же двигатель — 2.0 TFSI (300 л.с.) и те же коробки передач: шестиступенчатые «механика» или «робот» S tronic. Но седан на 242 мм длиннее хэтчбека, на 19 мм шире и на 50 кг тяжелее. Развесовка? Улучшилась, но всего на один процент — 59/41. А вот в практичности седан прибавил куда существеннее. Колёсная база растянута на 35 мм (2631 мм). Это, конечно, не обещает задним пассажирам лимузинного простора, но по крайней мере теперь они не будут чувствовать себя лишними. Плюс 425 л в багажном отсеке. Это ровно на сто литров больше, чем у хэтчбека.

---

Красный кант на деталях интерьера, аллюминиевые вставки и шильдики S3 на руле и комбинации приборов. От обычного седана «эска» отличается лишь детальками.

---

Передние кресла с ярко выраженным профилем на деле оказались не такими уж строгими, что, впрочем, лишь повышает их удобство при повседневной эксплуатации. Места сзади меньше не стало, хотя каркасы передних кресел кажутся более массивными, чем у обычного седана А3. То же самое можно сказать про багажник: те же 465 литров.

Не успел толком тронуться с места, как моя левая нога споткнулась о длинноходную педаль сцепления (еду на версии с механической коробкой). Правда, момент смыкания дисков чувствуется неплохо, но необходимость работать ногой с большой амплитудой провоцирует ошибки при смене передач: чуть раньше встал на газ, и уже поджигаешь сцепление. Впрочем, сама «переключалка» по чёткости едва ли уступает оружейному затвору, а тяга 300-сильного мотора такова, что на шестой можно уверенно ускоряться с 60 км/ч. Менять передачи часто нет никакой нужды!

---

Даже с пятидесятикилограммовой прибавкой в весе, но с более оптимальной развесовкой по осям седан S3 на десятку быстрее хэтчбека в разгоне до первой трёхзначной отметки — 5,3 с для версии с «механикой» и 4,9 для «роботизированной» модификации. Максималка всей S-линейки ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.

Едет «эс-третья» мощно, точно, но в общем-то предсказуемо… Я уже знаю, что если не увлекаться перещёлкиваньем режимных настроек, то рулевое управление седана останется прозрачным и информативным. А если выбрать режим Dynamic, то на смену прозрачности придёт искусственная тяжесть, которая лишь помешает получению дорожной информации. Благо Audi позволяет задавать индивидуальные настройки для каждого компонента в отдельности. Но, по правде говоря, разница между режимами на уровне нюансов. В любом из них автомобиль остаётся собранным, острым, и… жёстким. В общем-то это тоже было ожидаемо, ведь и у обычного седана А3 подвеска не отличается особым комфортом. Вот и «эс-третья», пока движешься на ней по городу, не слишком утомляет. Автомобиль плотно перекатывает через «лежачих полицейских» и упруго отбивает редкие дефекты покрытия. Пока всё в рамках жанра. Но мы-то едем в горы!

---

Крены кузова минимальны, реакции на поворот руля молниеносны, и даже если ты поленился перейти на передачу ниже, запас тяги остаётся достаточным для мощного ускорения. Однако на кочковатом асфальте темп движения задаёт не тяговитая «турбочетвёрка», а короткоходная подвеска.

Местные серпантины, входящие в зачёт ралли Монте-Карло, поначалу, конечно, кружат голову. К ровному асфальту «эс-третья» прилипает, словно присоска. Но чем выше над уровнем моря, тем волнистей становится асфальт. И в таких условиях Audi S3 явно не в своей тарелке. В поворотах с неровным покрытием автомобиль стряхивает с намеченной траектории, но как только шины нащупают ровную поверхность, вновь появляется надёжный зацеп. В результате за быструю езду по таким дорогам водитель расплачивается болтанкой, постоянными нагрузками, действующими на тело, а также необходимостью мгновенной корректировки траектории. Спина мокрая, колени болят от непрерывного контакта с деталями обивки салона, а удовольствия от покорения знаменитых серпантинов — на пять европенсов. Сравнив Audi S3 с бетонной плитой (это определение в полной мере отображает как плюсы, так и минусы «эски»), пересаживаюсь за руль кабриолета.

---

Если не лезть высоко в горы, то 140 сил открытой «а-третьей» вполне хватает. Недостаток мощности компенсируется тяговитостью турбомотора и удачным подбором передаточных чисел механической трансмиссии. Но двигатель 1.8 л (180 л.с.) для тяжёлой машины предпочтительнее. Тут есть и тяга и мощь, а также шансы полнее раскрыть возможности великолепного шасси.

Гарнир, говорите?! Те же места, где езда на «эс-третьей» из-за постоянных подбросов превращалась в борьбу, A3 Cabriolet проезжал, не поперхнувшись. Мягкой подвеске вполне по силам обеспечить контакт колёс с дорогой. В принципе водитель может вообще не обращать внимания на неровности: даже при попадании колеса в крупную яму сила удара рассеивается в деталях подвески и податливом кузове. А мириться придётся разве что с менее плотным характером обработки неровностей и небольшой раскачкой кормы на участках с просаженным асфальтом.

Конечно, по чистой скорости кабриолету со 140-сильным двигателем и механической трансмиссией трудно соперничать с мощным седаном, но по передаче динамических нюансов он — словно букет свежих цветов супротив гербария. Вот в тесной шпильке загруженные передние колёса наполняют руль чистейшей обратной связью, будто нет между ними никаких электронных посредников. Вот в вершине поворота поскользнулась в коротком сносе передняя ось... и спустя миг ты уже чувствуешь, как начинает соскальзывать задняя многорычажка, выравнивая баланс управляемости до нейтрального. А вот ты уже осмелел и бросаешь машину в вираж резким выпадом руля, минуя переходные процессы. Вот так нужно проходить повороты на кабриолете: в сносе всех четырёх колёс!

---

Неспешно вести A3 Cabriolet вдоль морского побережья — одно удовольствие! Быстро мчаться — другое! В крутых поворотах кузов открытой машины будто подыгрывает водителю. Плавное нарастание боковых нагрузок снижает риск ошибок и делает характер управляемости предсказуемым. Водитель всегда чувствует начало скольжений, а также степень их критичности.

Когда я говорю Штефану Ширмбеку, насколько скуп на обратную связь с водителем седан S3 и насколько щедр A3 Cabriolet, тот просто расплывается от удовольствия. «Конечно, так и должно быть! Ведь как ни увеличивай жёсткость кузова открытой машины, она всё равно останется более податливой в сравнении с тем же седаном. И готовый к диалогу водитель это непременно почувствует». Я почувствовал! Причём даже необязательно прикладывать руку к кромке передней стойки для проверки жёсткости кузова. Рулевая колонка кабриолета даёт об этом более полное представление. Она не то чтобы «живая», но некая свобода здесь определённо есть. Причём у модификации 1,4 л вибрации рулевой колонки выше, чем у 180-сильной «а-третьей». Ширмбек уверяет, что кузова всех модификаций идентичны — всё дело в более тяжёлом силовом агрегате.

---

Увеличившиеся размеры кузова с одновременным снижением массы автомобиля, появление полноприводных модификаций и подготовка к производству «горячей» версии S3 Cabrio… Перемены, произошедшие в линейке открытых «а-третьих», инженеры Audi выражают всего парой слов — квантовый прыжок!

А ещё Ширмбек признался, что кабриолеты, привезённые в Монако, — из предсерийной партии: «Двигатели и настройки ходовой части уже утверждены, но мы кое-что меняем по мелочи. Так, у серийных машин будет более простой и надёжный фиксатор ветрозащитного экрана». Ну прям в точку! Ведь снимая этот самый экран второпях, я умудрился сломать один из его пластиковых направляющих. А без сетчатого барьера путешествовать на «а-третьей» ой как некомфортно. Потоки воздуха захлёстывают салон на умеренных скоростях даже при поднятых окнах. И «воздушный шарф», который наконец-то появился у машины нынешнего поколения, не слишком помогает. Работает он шумно и дует слишком навязчиво даже при минимальных оборотах вентилятора. Пришлось, подавив лёгкий приступ клаустрофобии, закрывать крышу. Но теперь-то я знаю, что даже с накинутым поверх «капюшоном» в Audi A3 безошибочно угадывается Cabriolet. Брезент, только брезент!

Паспортные данные

Седан Audi S3 построен на модульной платформе MQB (на фото хэтчбек S3). Спереди установлены стойки McPherson с алюминиевыми подрамником, опорными подшипниками, рычагами и поворотными кулаками. Сзади — многорычажная конструкция со стальными рычагами и подрамником. Передняя ось сдвинута вперёд на 42 мм, а двухлитровый мотор наклонён назад на 12 градусов. Пружины и активные амортизаторы (наполнены магнитореологической жидкостью) с учётом 50-килограммовой прибавки по весу относительно хэтчбека S3 стали чуть жёстче.

С предыдущей двухлитровой «четвёркой» эту роднит только рабочий объём — 1984 см³. Новый мотор получил комбинированный впрыск: непосредственно в цилиндры (давление — 200 бар) топливо подаётся в первые минуты запуска и при высоких нагрузках. На обоих распредвалах установлены фазовращатели, а на выпуске стоит двухступенчатая система регулировки хода клапанов Audi valve lift. Агрегат дополнен новым, более производительным турбокомпрессором KKK K04 (давление — 1,2 бара), доработанными поршнями, кольцами и усиленными шатунами. Также инженеры модернизировали систему терморегулировки мотора и нанесли на внутренние детали специальное покрытие, снижающее трение. Выпускной коллектор интегрирован в блок, а головка блока цилиндров сделана из облегчённого алюминиево-кремниевого сплава. Масса мотора — 148 кг, что на пять килограммов меньше массы предшественника.