Средневековые города будят восторг в душах пешеходов, вооруженных тягой к прекрасному, - и легкий ужас в сердцах водителей. Запутанная планировка, узкие улочки (даже по тем, которые пешеходными не являются, люди ходят как хотят), вместо асфальта – брусчатка с "рифами" трамвайных рельсов… Впрочем, сегодня одним поводом для ужаса меньше. В польском Кракове хватает и брусчатки, и трамваев, но не воспринимать это как трагедию позволяет подвеска Renault Megane.
Французский автомобиль на рынке не первый год – и все это время выглядит среди одноклассников эталоном по плавности хода. На высоте автомобиль и с точки зрения акустики: навязчивые шумы (как и жесткий удар при проезде очередной неровности) свидетельствуют скорее о том, что водитель быстро привык к хорошему и помчался по неровной дороге уж слишком резво. С этой точки зрения семейство Megane неплохо подходит и для поездок по югу Польши (где плавность хода потребуется как на булыжных мостовых в городах, так и на целом ряде второстепенных дорог в провинции), и для передвижения по России. Но такой вывод смело можно было сделать и до тест-драйва. А вот насколько хороша новая комбинация ключевых агрегатов - вопрос открытый.
Рабочий объем нового мотора (которым уже комплектуется модель Fluence) - 1,6 литра. Но не стоит думать, что это - слегка "пришпоренная" версия старого двигателя такого же литража мощностью 106 л.с. (им по-прежнему комплектуются Megane с механической КПП и автоматом). Оба силовых агрегата относятся к одному семейству, но у нового и алюминиевый блок вместо чугунного (выигрыш в 24 килограмма), и регулируемые фазы газораспредления на впуске и выпуске, и по две форсунки на цилиндр. Пусть прибавка по мощности и моменту не слишком высока - 8 л.с. и 10 Нм соответственно, - зато время разгона до сотни сократилось разом на две секунды. Хоть оно при этом осталось далеким от рекордного (11,9 секунды вместо 13,9), столь явный прогресс должен свидетельствовать о серьезно улучшившейся эластичности.
Кроме отличного асфальта польская трасса А4 запоминается раскрашенными в яркие цвета пешеходными мостами, связывающими расположенные на двух сторонах дороги заправки. Цена топлива - от 5,5 до 6 злотых (т.е. от 55 до 60 рублей) за литр.
Краков - один из немногих городов, которые, не являясь столицами, остаются самым популярным среди туристов местом в своей стране. Местные жители ничего странного в этом не увидят: ведь Краков и древнее Варшавы, и столицей Польши был не один век – да и после потери этого статуса именно в расположенном в центре города замке Вавель польских королей торжественно возводили на престол и хоронили (позже эту привилегию распространили на заслуженных поляков - последними из которых стал погибший в авиакатастрофе президент Лех Качинский с супругой). Жители Кракова и сегодня считают свой город культурной столицей, а перевод столицы в Варшаву объясняют тем, что "врачи посоветовали королю пожить в деревне". Варшавяне не остаются в долгу: по их мнению, "вся культура в Кракове заканчивается, когда уходит последний поезд на Варшаву".
Достойных внимания достопримечательностей немало как в самом Кракове, так и на пути в соседний крупный город Вроцлав, до которого около 300 километров. Поездки по Польше в последние годы можно рассматривать как отдельный туристический аттракцион - настолько хороши местные "федеральные" трассы, большинство которых несколько лет назад прошли масштабную реконструкцию и превращены в платные.
Две-три полосы в каждую сторону с широким газоном между ними, идеальное покрытие (на связывающей Краков и Вроцлав магистрали А4 не найдешь ни шва, ни трещинки, ни оставленной выкрошившимся асфальтом оспинки), отсутствие населенных пунктов и ограничение скорости в 140 км/ч - местные водители уже успели привыкнуть, а многим россиянам на фоне родных дорог польские трассы покажутся раем земным. Кое в чем они даже лучше немецких автобанов. Те постоянно "прячутся" то в лесах, то за высокими шумозащитными стенами - поэтому открывающиеся из-за руля виды не слишком живописны. А взгляд того, кто мчится по А4, притягивают то колокольни церквей, то башни расположенных поблизости шахт (в Силезии в больших количествах добывают каменный уголь), то просто радующие глаз пейзажи.
Езда по платным участкам трассы А4 обходится примерно в 1 злотый за 10 километров. Таким образом, по пути из Кракова во Вроцлав "за проезд" придется заплатить около 30 злотых или около 100 рублей.
Megane – не та машина, где сразу чувствуешь себя как дома. К французу надо попривыкнуть. "Утонуть" в сиденьях, рассчитанных на водителей самой разной комплекции, не получается: при жесткой спинке, в которую упираешься позвоночником, и широко расставленных боковых валиках худого человека в крутых поворотах качает сильнее чем хотелось бы. Передний пассажир ерзает и на прямой: согнет ноги в коленях – упирается коленями в край передней панели, решит вытянуть – трется голенями о низко расположенный бардачок. А при попытке сделать музыку погромче или потише то и дело сбивает настройку – в магнитоле за громкость отвечает не самая большая, расположенная по центру ручка (к которой тянешься на автомате), а другая, размером поменьше и находящаяся в левом верхнем углу.
Казалось бы, пора привыкнуть, но внутри Megane по-прежнему оттягивает на себя внимание непривычный цифровой спидометр. Однако на ходу показания считываются легко и непринужденно.
Впрочем, тянуть пальцы надо, как выясняется, не к ручкам, а к цветному экрану на передней панели. Ведь появление в продаже версии с мотором мощностью 114 л.с. и вариатором совпало с дебютом на Megane новейшей мультимедийной системы R-Link. Одним из достоинств которой представители французской марки называют сенсорный экран. Мол, нет никакого смысла городить на центральной консоли лишние джойстики, если нужные данные можно ввести самым простым способом – ткнув пальцем в нужную букву или нужный пункт меню.
Однако пара дней общения с R-Link подводят к мысли, что отсутствие джойстика является как раз слабым местом: чем каждый раз тянуться пальцем к довольно далеко установленному экрану – лучше было бы воспользоваться находящейся под рукой "крутилкой". В остальном к системе нет претензий: здесь есть все наиболее востребованные функции и элементы – от возможности подключить телефон по Bluetooth до USB-порта – и в меню ты не "копаешься", а ориентируешься вполне легко и свободно. При этом можно самому сконфигурировать своего рода "рабочий стол" системы, чтобы иметь быстрый доступ к самым важным элементам (как целым приложениям, так и, к примеру, конкретным точкам на карте). Пока машина не начала движение - на экране можно просматривать фотографии и видео.
Интерфейс системы R-Link не вызывает нареканий, но тянуться к сенсорному экрану лишний раз не хочется - далековато (во врезке водитель протягивает руку, не меняя позы, в которой сидит за рулем).
Как уже стало понятно из предыдущего абзаца, R-Link – это еще и навигационная система на базе компонентов и карт TomTom. Пока в российских условиях это не самый лучший вариант (детально проработанные карты есть лишь для десятка крупных городов), но представители Renault обещают, что в ближайшем будущем ситуация должна измениться к лучшему. Что касается польской провинции, то в ней R-Link ориентируется на ура. И есть ради чего: среди дворянских усадеб попадаются дворцы под стать королевским. И каждый со своей особенной историей.
К примеру, в одном после окончания второй мировой войны устроили общежитие для сельской молодежи. Когда через несколько десятков лет было принято решение восстановить исторические интерьеры, помещения выглядели так, что реставраторы пришли в ужас. Зато в восторге были микологи (специалисты по грибам) – далекий от аристократического образ жизни провинциальной молодежи привел к тому, что под деревянными панелями расплодились очень редкие виды грибов, которые даже эксперту могут ни разу не попасться на глаза за всю его жизнь. Очевидцы тех событий говорят, что у многих ученых от волнения тряслись руки, когда они укладывали драгоценные находки в пробирки. Кстати, в лабораториях вся эта драгоценная плесень тут же погибла – и микологи были бы не против снова устроить из дворца общежитие, но сделать им этого, естественно, не позволили…
Если останавливаться рядом с каждым достойным внимания замком, то на преодоление 300 километров между Краковом и Вроцлавом уйдет добрая неделя.
Осваиваясь на второстепенных провинциальных дорогах, неспешно катясь через силезские деревни, съезжая с близкого к идеалу асфальта на неровный и даже "украшенный" средней глубины ямами, ловишь себя на мысли, что Megane больше всего позитива дарит как раз в таких провинциальных декорациях. Въезжаем в деревню Пожновице - вон в том скромном двухэтажном домике наверняка может жить школьный учитель или мастер по ремонту сельскохозяйственных машин. Которому и на работу, и за недельным запасом продуктов, и к врачу наверняка приходится ездить километров за пятнадцать в соседний городок Крапковице. Дороги в любое время дня и года свободны, как тебе удобно - так и едешь (причем быстрой ездой времени особо не сэкономишь - из-за коротких "концов" и необходимости регулярно снижать скорость в населенных пунктах). А если вдруг затор - от шустрой машины все равно толка нет: ряд на всех один - вот и будешь в нем стоять на общих основаниях. Представители Renault с такими рассуждениями не соглашаются: по их мысли, комбинация из 114-сильного мотора и вариатора идеальна для города. По нашим же наблюдениям, в городе она не вызовет вопросов в двух полярных случаях: если ездить по пустым ночным улицам – или если весь маршрут представляет собой одну большую пробку.
Эта комбинация позволяет наслаждаться ездой, пока катишь по пустой дороге, пока разгоняешься неспешно, а разогнавшись – движешься монотонно. Сбрасывая ход из-за никуда не спешащего дедушки на стареньком Fiat Polski (близком родственнике тольяттинской "классике"), негатива также не испытываешь: свободный ход педали выбираешь быстро, тормоза "схватывают" сразу даже при мягком, ненавязчивом нажатии, усилие дозируется естественно. Но когда возникает возможность обойти "тихохода" - гармония рушится: рева рубля на три, а разгона порой на ту самую копейку. Однажды на пологом подъеме случился полный конфуз: вышел "в атаку" по встречке, мотор взревел – а машина вообще не ускорилась, вынудив с позором ретироваться в свой ряд. Возьмешься переключать передачи сам – в ситуации, когда по твоим прикидкам нужную динамику обеспечит вторая, электроника не даст переключиться ниже третьей. Выжмешь газ до упора – и по нехорошей вариаторной традиции обороты будут колотиться в отсечку, пока ты не догадаешься приподнять ногу на педали и тем самым заставить коробку переключиться вверх. Одним словом, много шума (мотор ревет, коробка подпевает), много лишних движений, много междометий – и мало толка.
На критику можно возразить: те, кто покупает недорогие семейные автомобили, вовсе не планируют при каждом ускорении жать на газ со всей дури и загонять обороты в красную зону. Но разве уверенный разгон пользуется устойчивым спросом только среди уличных гонщиков? "Аккуратно, но сильно" ускориться и занять в нужном ряду пространство, которое словно специально для тебя освободилось чуть впереди - а не ждать милости от соседей по потоку. Ошибившись рядом, иметь возможность оперативно перестроиться в нужный - а не поворачивать направо по стрелке "за компанию", чтобы не блокировать проезд тем, кто сзади. Прямо сейчас обогнать на двухполосной дороге грузовик - а не катить за ним еще два километра до очередного знака "Обгон разрешен". Все это хотят и регулярно пытаются осуществить на дороге миллионы самых обычных водителей.
На той же трассе А4 весьма приятно ехать в левом ряду в самом комфортном и тихом для Megane режиме (130 км/ч и около 3 000 об/мин), но кто даст? Сзади накатят более быстрые машины, придется брать правее, но и там мало счастья катить на 70 км/ч за фурой, а для возврата в более быстрый ряд надо разогнаться, и разогнаться шустро… Впрочем, не слишком шустро, ибо дорожные знаки уже сообщают, что мы вот-вот въедем во Вроцлав.
Город Ченстохова - религиозный центр Польши. В монастыре на Ясной Горе хранится главная реликвия страны - икона "Черной мадонны". В советское время из-за этого сюда направляли на работу самых идейных коммунистов. И город до сих пор считается самым "красным" в весьма набожной Польше. Выражение "Ты что, из Ченстоховы?" многие используют вместо "Ты что, чокнутый?"
Вроцлав и Краков расположены по соседству, но в разных исторических областях: Краков - в т.н. Малой Польше, а Вроцлав - в Силезии, которая окончательно вошла в состав Польши сравнительно недавно. На протяжении многих веков этот регион был немецким - и стал польским буквально за год. Если быть точным - за 1945 год: одни жители добровольно уехали в страхе перед наступавшей Красной армией, а другим "предложили" покинуть родину и переехать в Германию несколькими месяцами позже, когда страны-победительницы приняли решение передать регион Польше.
На их место в большом количестве приехали поляки из Львова, которым точно так же "предложили" собирать вещи и отправляться в дорогу в связи с передачей города Советскому Союзу. В результате о Львове среднестатистический вроцлавец в разговоре упоминает гораздо чаще, чем о каком-либо другом городе: у многих там остались родственники, а у кого не осталось - родом из Львова обязательно будет бабушка и дедушка. Мало того: в числе "понаехавших" во Вроцлав оказалось несколько памятников, которые поляки не захотели оставлять в руках не особо ими любимых украинцев. А один из львовян правдами и неправдами умудрился перевезти на новое место жительства всю обстановку собственного ресторана - и заново открытое заведение до сих пор работает на главной площади Вроцлава.
В окрестностях Кракова попадаются хорошо знакомые названия - или это "даже не однофамилец"? А в Силезии названия населенных пунктов нередко дублируются на немецком языке (врезка).
Впрочем, жители Силезии до сих пор по привычкам и складу характера сильно отличаются от своих соседей из Малой Польши. Те, кто во время переписей называют себя не поляками, а "силезцами", а то и "силезскими немцами" - люди работящие, деловые, с очень практичным складом ума. Это к малополяку можно заявиться в гости без спроса, а тот будет только рад устроить импровизированный "пир на весь мир", даже если продлится этот пир всего четверть часа. У силезца же на счету каждая минута и каждый злотый. И каждый градус поворота руля, которым вновь надо крутить активно: ведь Вроцлав – город не менее средневековый, чем Краков.
Активно - и уверенно: руль то наливается тяжестью, то "пустеет" по не очень понятному алгоритму, поэтому ключ к комфортному маневрированию - крутить и не думать, оставив реактивное усилие за скобками. Впрочем, куда более актуально, что рулевое управление само помогает "оставить за скобками" дорожные неровности - в том смысле, что ямки, кочки и швы не конвертируются в вибрации или подергивания баранки. И уж тем более не сбивают Megane с выбранного водителем курса. Руль тут не самый понятный, зато "чистый" и надежный.
В конце последней войны Вроцлав (тогда еще носивший немецкое имя Бреслау) был окружен советскими войсками в феврале, а капитулировал даже позже Берлина - 6 мая. Павшие в боях за город похоронены на двух мемориальных кладбищах - причем заметно, что цветы сюда приносят отнюдь не только официальные делегации.
По последним данным, во Вроцлаве проживает около 650 000 жителей и около 200 гномов. Маленькие бронзовые гномы постоянно попадаются на глаза в историческом центре и за последнее десятилетие стали главным городским символом. Настолько важным, что теперь нельзя "самовольно" установить нового гнома, к примеру, у входа в свой ресторан - надо получить разрешение специальной комиссии, организованной местными властями.
Примечательно, что столь популярными гномы стали недавно - лишь в конце восьмидесятых годов. Местная милиция закрашивала появлявшиеся в разных частях города антисоветские надписи - а местные активисты рисовали на этом месте гнома, который очень быстро стал ассоциироваться с антикоммунистическим движением. Дошло до того, что самого аполитичного горожанина милиция могла "на всякий случай" задержать, если он по какой-то причине оказался на улице в костюме гнома. Первые статуэтки на улицах появились в память об этих временах, а потом горожане, что называется, вошли во вкус. Теперь туристы могут записаться на экскурсию "по гномьим местам" или купить брошюры, где отмечены все до единого бронзовые статуэтки.
1. Один из двухсот вроцлавских гномов. 2. Центральная площадь Вроцлава. 3. В подвале ратуши еще трактир работает уже больше 700 лет: поэтому наряду со святыми и историческим персонажами фасад здания украшают фигуры пьяного мужа и готовой к "расправе" жены. 4. Герб Вроцлава так сложен, что даже канализационные люки превращает в произведения искусства.
Впечатление от путешествия по Южной Польше остается более чем позитивное. По старой памяти многие россияне еще привыкли считать эту страну чем-то чуть лучше Белоруссии и не ждать от нее особых красот. С одной стороны, эта беда - от явного незнания. С другой - такая предубежденность делает эмоции от пребывания в Кракове и Вроцлаве особенно яркими. И такую поездку смело рекомендовать даже опытным путешественникам, изъездившим всю Западную Европу, - не пожалеют. А как быть с новой версией Renault Megane?
Преждевременно "хоронить" комбинацию из нового мотора и вариатора глупо: ведь одна и та же машина может у кого-то вызвать вопросы, а у кого-то - восторг. Мы никому не посоветуем вычеркивать Megane 1.6 CVT из списка претендентов, но и от "слепой" покупки (кстати, базовая цена - 609 тысяч рублей) предостережем. Эту машину больше чем многие другие надо прежде всего опробовать на тест-драйве. А во время этого тест-драйва уже полностью сосредоточиться на своих ощущениях от автомобиля. На время выкинув из головы все графики путешествий и списки достопримечательностей.
