Размораживаем Швецию при помощи «горячего» хэтчбека Audi S1

28.03 | 15:23

Размораживаем Швецию при помощи «горячего» хэтчбека Audi S1

Новый хэтчбек Audi S1 и турбомонстр Sport Quattro E2 — звезда раллийной группы B — движутся бок о бок. Несмотря на 30-летнюю разницу в возрасте, у них много общего.

Полный привод, наддувный мотор, механическая коробка передач, короткая база. Как у quattro в своё время, у Audi S1 нет аналогов.

Машина противоречит канонам класса, но вполне может растопить снег на дорогах Швеции и лёд её озёр. Хот-хэтч же.

У S1 оригинальный передний бампер с крупными воздухозаборниками, решётка радиатора индивидуального кроя и фары с красными вставками внутри.

Они как дед-ветеран и внучок-пионер. На счету поздней гоночной версии Audi Sport Quattro середины 80-х — несколько побед на этапах чемпионата мира по ралли и в гонке Pikes Peak. Под капотом продольно установлена «турбопятёрка» 2.1 (450–600 л.с. в зависимости от года выпуска и спортивной дисциплины), а дифференциальная полноприводная трансмиссия снабжена блокировками. У S1 моторчик стоит поперёк, а задняя ось подключается многодисковой муфтой. В лучшем случае хот-хэтчу светят какие-нибудь любительские трек-дни или журналистские ралли.

Странно: базовому хэтчбеку Audi A1 вот-вот стукнет четыре года, а «заряженная» модификация только появилась. Обычно у Audi не бывает таких пауз между гражданскими и спортивными машинами. Например, модель S3 дебютировала спустя год после A3, хэтчбеки TT и TTS и вовсе предстали перед публикой в один день... С S1 затянули. То есть концепт A1 clubsport quattro был показан ещё в мае 2011 года, но потом немцы осилили только 333 хэтча A1 quattro. Оказывается, на тот момент у Audi просто не было подходящего мотора, укладывающегося в нормы по выбросам. Прежний двигатель 2.0 TFSI, раздутый до 256 л.с., годился только для выпуска ограниченной серии.

Тормозные диски у хэтча S1 крупнее, чем у A1 (310 против 288 мм), однако суппорты — с обычными плавающими скобами. В зимних условиях нагрузка на них невелика, так что проверить их устойчивость к перегреву придётся в другой раз.

А теперь нужный агрегат есть! Двухлитровая «четвёрка» с комбинированным впрыском (в зависимости от нагрузки используется либо непосредственный, либо распределённый) серии EA888 форсирована до 231 л.с. и 370 Н•м, но при этом укладывается в строжайший стандарт Евро-6. Вся эта дурь упакована в трёх- или пятидверный кузов длиной всего четыре метра. Спурт до 100 км/ч — за 5,8 с при расходе в 7,1 л на сотню в смешанном цикле. Разгон для маньяка при расходе для эконома — первое из бросающихся в глаза противоречий Audi S1.

Чёрная вставка в крышке багажника вживую выглядит спорно. А вот сдвоенным выхлопным патрубкам, диффузору и антикрылу в виде двух арок — зачёт.

Полный привод и шипованные шины позволяют ехать по заснеженным дорогам общего пользования настолько быстро, что спустить все деньги на штрафы можно буквально за пару часов. Машина цепко держится за постоянно меняющееся покрытие и готова ускориться в любой момент и почти на любой передаче. Но возникает резонный вопрос: нужна ли такая скорость в обычной жизни? Ведь трудно не только удержать в узде рвущийся из-под тебя автомобиль, трудно сохранить контроль над собой. Так что скорее на озеро, на закрытую территорию, где нет ограничений!

Несмотря на надпись ESP off в комбинации приборов, периодически раздаётся стрекот тормозов. Имитацию межколёсных блокировок деактивировать нельзя.

Или всё же есть ограничения? Пока включена система стабилизации, на голом льду машина кажется скованной даже не «ошейником», а толстенными цепями. На действия газом она реагирует в основном не ростом оборотов двигателя, а миганием предупреждающего индикатора. Зато мы держим ровно тот темп, в котором безопасно ехать по извилистой трассе, проложенной на озере рядом с городом Оре. Примерно 25 км/ч, не больше. Однако это катастрофически скучно, и, как только идущий впереди пейс-кар освобождает место, я перевожу всю мехатронику Audi в спортивный режим.

Как и в других Audi с системой drive select, тут можно менять настройки амортизаторов, рулевого управления и отзывчивость дросселя. В автоматическом режиме установки максимально усреднённые, а в спортивном — понравилось всё, кроме усилия на руле. Оно становится слишком густым, вязким и ненатуральным. Хотя так удобнее вести машину на скорости. Помимо этого в «Спорте» открывается перепускной клапан в выхлопной системе, звук мотора становится громче и сочнее.

Это уже намного веселее! Система стабилизации всё ещё начеку, но она не вмешивается, когда сбросом газа на дуге я провоцирую занос. Электроника одёргивает машину лишь после корректирующего движения рулём или торможения. При этом если добавить газу, ESP снова засыпает, позволяя поддерживать силовое скольжение. Отключаю страховку полностью и пускаю хэтчбек боком по пологой ледяной дуге. Благодаря короткой базе и малому моменту инерции машина потрясающе чутко реагирует на управляющие импульсы, её легко держать на пределе, выводить за него и, главное, возвращать обратно. По голому льду можно ехать хоть траекторно, хоть в скольжениях — как заблагорассудится. Неразбавленный кайф!

Салон Audi S1 в зависимости от исполнения может быть либо почти чёрным, либо полным ярких акцентов в виде глянцевых пластиковых накладок в цвет кузова. Руль оптимальный по толщине и удобный хоть для хвата «без пятнадцати три», хоть для «без десяти два». Рукоятка «механики» снабжена оригинальным набалдашником в стиле R8. Ребристая поверхность исключает соскальзывание рук, но цилиндрическая форма не всем покажется удобной.

Однако и тут не обходится без противоречий. Почему в столь способной машине такая высокая посадка, и неужели не нашлось у Audi кресел получше? Я не высок, но подушка коротка даже для меня, а валики боковой поддержки мягкие, пологие и расставлены очень широко. Пусть по льду мы разгоняемся максимум до 60 км/ч, а в поворотах едем от силы 30 — даже на таком ходу заметно, что сиденья держат хуже, чем шины. А ведь в тестовых машинах не базовые кресла, а опциональные, с интегрированным подголовником.

Регулировки кресел механические. Подлокотник лучше поднять, чтобы не мешал включать чётные передачи. Иначе приходится неестественно выгибать руку. Сзади места откровенно мало, но в принципе пользоваться диванчиком можно.

Если недостаточно спортивные сиденья в S1 огорчают, то вполне гражданские настройки подвески только радуют. Поначалу, прочитав на боковинах шин «225/35 R18» («в базе»17-дюймовые колёса), я приготовился к тому, что после тест-драйва придётся собирать по салону позвонки. Но нет! Микропрофиль дорожного полотна машина игнорирует полностью благодаря адаптивным амортизаторам. Мягко отрабатываются даже крупные неровности. И главное, хорошая плавность хода (по крайней мере на зимней дороге) не вредит управляемости, а крены минимальны.

В Европе трёхдверная версия S1 стоит от 29 950 евро, а пятидверный Sportback — от 30 800 евро. Ближайший конкурент — аналогичный по мощности и размерам Mini Cooper JCW — переднеприводный, зато предлагается с автоматической трансмиссией и стоит чуть дешевле — от 29 500 евро.

Быстрый, комфортный и экономичный. Для полноценного знакомства с такой неоднозначной машиной снега и льда недостаточно. Нужны и городской трафик, и гоночный трек. Немцы представили S1 в наиболее выгодных для полноприводного малыша условиях, но хот-хэтч всё равно вызывает смешанные чувства. Это уже не безобидный сити-кар, каким мы знали A1, но и до спорткара ещё не дотягивает. Мощный мотор, большие тормоза, при этом плоские кресла и гражданская подвеска. Мы можем назвать это разумным компромиссом, помня о том, что немцы всё-таки должны были оставить нишу для RS1. В Audi не отрицают вероятности появления такого автомобиля.

Техника:

Как и у A1, у S1 спереди стойки McPherson, но сзади вместо балки — четырёхрычажка. Развесовка неидеальна — 60:40. Задний дифференциал потребовал дополнительного места, так что у S1 иная форма бензобака и нет запасного колеса. Помимо многодисковой муфты в приводе задней оси, распределение крутящего момента контролируют тормоза, выборочно замедляя буксующие колёса. Управляющая электроника настроена на агрессивную работу, чтобы допускать контролируемые заносы и в спортивном режиме системы стабилизации, и вовсе без неё.

Двигатель 2.0 TFSI с комбинированным впрыском снабжён алюминиевыми поршнями и усиленными шатунами. Головка блока выполнена из алюминиево-кремниевого сплава для пущей прочности. Оптимизированный для раннего отклика турбокомпрессор обеспечивает давление наддува до 1,4 бар. Во впускном коллекторе присутствуют специальные заслонки, создающие завихрения воздуха для оптимального смесеобразования.

Паспортные данные:

Модель	S1	S1 Sportback
Кузов
Тип кузова	хэтчбек	хэтчбек
Число дверей/мест	3/4	5/4
Длина, мм	3975	3975
Ширина, мм	1740	1746
Высота, мм	1417	1423
Колёсная база, мм	2469	2469
Колея передняя/задняя, мм	1474/1452	1474/1452
Снаряжённая масса, кг	1315	1315
Объём багажника, л	н.д.	н.д.
Двигатель
Тип	бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см³	1984	1,984
Макс. мощность, л.с./об/мин	231/6000	231/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	370/1600–3000	370/1600–3000
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая	механическая, шестиступенчатая
Привод	подключаемый полный	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Шины	215/45 R17	215/45 R17
Дорожный просвет, мм	н.д.	н.д.
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,8	5,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	н.д.	н.д.
— загородный цикл	н.д.	н.д.
— смешанный цикл	7,0	7,1
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	н.д.	н.д.
Топливо	АИ-95–98	АИ-95–98

Попередня | Наступна новина