Соглашаемся с классификацией купе Mercedes-Benz E-класса

Как и в случае с седаном, характер двухдверного Е-класса сильно зависим от типа подвески и привода из-за особенностей комплектующих и настроек. Разные версии оказываются на противоположных полюсах по удовольствию от вождения. А хочется, чтобы любой Е-класс радовал.

Модульная архитектура MRA размазала границы между нынешними «ешкой» и «цешкой». Без помощи мерседесовских технарей не разберёшься. Выясняем: передний модуль с двухрычажной подвеской и пол до второго ряда сидений у купе с индексом С238 — от Е-седана. Задний сегмент пола с многорычажкой унифицирован между С- и E-классами, а у двухдверки он слегка укорочен в угоду дизайну. По сравнению с седаном колёсная база уменьшилась на 66 мм — до 2873, однако это на 18 мм больше, чем у BMW шестой серии. Прежнее Е Coupe теперь кажется малышом: на 12 см короче и на семь с половиной уже!

Для тех, кто путается: вверху — С Coupe длиной 4686 мм. Ниже — купе Е-класса: 4826 мм. Оно на 38 мм ниже седана. Задние боковые стёкла, кроме маленьких треугольных сегментов, опускаются полностью, а стеклоподъёмники работают в автоматическом режиме лишь при движении вниз.

Мне нравится, что при всей любви современного Мерседеса к масштабированию дизайна у нового Е-купе сохранилась узнаваемая линия остекления с треугольным окошечком у задней стойки. Центральной по-прежнему нет — это хардтоп. Кузов серьёзно усилен в районе крыши и пола, но он всё равно чуть податливее на кручение, чем у седана. Из нового и необычного — гладкие боковины без характерных подштамповок. В общем, если не понимаете, что за купе перед вами, — смотрите в профиль. И на задние фонари: при снятии машины с охраны LED-полоски постепенно загораются от центра к краям, а при запирании — гаснут в обратном направлении.

Интерьер особенно хорош в сочетании с нелакированными деревянными вставками. Отличить купе от седана можно по дефлекторам в форме турбинок. Жаль, внутрисалонное зеркало с рамкой.

Большую тяжеленную дверь, с которой едва справляются фиксаторы петель, лениво притягивает опционный доводчик. Электрифицированная «рука» подаёт ремень безопасности — если понадобится, её можно «вызвать» и принудительно. Усиленные передние стойки в Е-купе толще, чем в седане, и завалены сильнее, однако серьёзных проблем с обзорностью нет. Главная интерьерная фишка — дефлекторы вентиляции в форме маленьких турбинок а-ля концепт S-класса 2013 года. Смотрятся они здорово, а для остановки потока нужно вращать турбинку по часовой стрелке, как в А-классе.

Стандартные сиденья — с частичной электрорегулировкой. А топовые — мультиконтурные с массажем. Доступна вентиляция. Сзади в ногах аж на 74 мм больше прежнего: при росте 182 см я помещаюсь «за собой» с запасом перед коленями и над головой. Подогрев там — опция.

Окружённый ворохом знакомых электронных помощников, в числе которых — адаптивный «круиз» с функцией подруливания, автоматическим возобновлением движения в пробках и ассистентом перестроения, я ставлю большие пальцы на сенсорные панельки руля и узнаю новый Е-класс. Как и в седане, радуюсь, что меню мультимедийной системы наконец-то отлично структурировано. Морщусь, когда неудобный тачпад на центральном тоннеле ловит случайные прикосновения, а экран с диагональю 12,3 дюйма через раз пишет «Please wait». Срочно прибавить мощности процессору! Графика-то дивно хороша.

Виртуальную приборку можно заказать только вместе с мультимедийным комплексом Comand Online — два планшета с диагональю 12,3 дюйма и разрешением 1920×720 пикселей.

Сенсорные панельки на руле есть «в базе», а неудобный тачпад на центральной консоли — опция.

Испанский асфальт гладок, а 20-дюймовые Pirelli P Zero на «ешках» — особые, с полиуретановой прослойкой, снижающей шум от качения. Сюрреалистично тихое сочетание. На всех разрешённых в Каталонии скоростях меня не покидает ощущение вакуума. На неразрешённых, признаюсь, — тоже. У создателей не было цели сделать купе тише седана, но не припомню, чтобы четырёхдверная машина была так развязана от внешних звуков. А вот голос мотора тут выведен громче намеренно, и примитивное, если не сказать противное, бормотание двухлитровой «турбочетвёрки» версии Е 300 подсказывает, что зря.

Тормоза выдержали активную езду по серпантинам. Управлять интенсивностью замедления удобно. Правда, я опробовал только версии с пакетом AMG Line, где спереди — четырёхпоршневые суппорты (фото ниже слева). Но в остальном их шасси не отличается от других исполнений с теми же моторами.

Базовым бензиновым вариантом в Европе будет E 200 мощностью 184 л.с. Наверное, хорошо, что таких машин в Испании не было: у Е 300 — тот же мотор М274, но 245-сильный, и он не впечатляет. Разгонных возможностей, конечно, хватает, да и девятиступенчатый «автомат» щёлкает передачи быстро и деликатно. Даже начальный отклик на газ, по-мерседесовски сглаженный в режиме Comfort, почти не мешает. Но как-то не цепляет. От большого купе с серьёзным индексом «триста» рефлекторно ждешь более сочной динамики, а тут жужжит и жужжит...

Зон у опционной климатической установки на самом деле три, просто клавиши регулировки есть у обоих задних пассажиров. Камера заднего вида — в списке стандартного оборудования.

Кажется, этот E 300 — средоточие всех технических слабостей Е-платформы. Здесь, например, установлена опционная пневмоподвеска, которая не понравилась нам на седане. И опять же — не айс. На аккуратных барселонских стыках и люках поступь вне зависимости от режима тяжеловесна и грубовата. В наших краях точно будет трясти. А даже если дорога выглядит абсолютно ровной, то в «Комфорте» пневмобаллоны качают на пару-тройку баллов по морской шкале. В этом есть свой шарм, но, уверен, найдутся и те, кто сочтёт это несобранностью. С выбором спортрежима «волнение» уходит, но купе начинает замечать много рельефа. Дисгармония...

По ровной дороге Е-класс с опционной пневмоподвеской едет в режиме левитации — точно парит, покачиваясь на воздухе. Чтобы с непривычки не укачало, лучше перевести многокамерные стойки в режим Sport.

На магистрали отмечаю несвойственную дорогим автомобилям синтетику на руле при небольших отклонениях от нуля. Это не просто лишняя тяжесть, а такое ощущение, будто рейку то специально придерживают, то внезапно отпускают, пытаясь сбить меня с толку. Система контроля полосы не виновата — плавает именно стабилизирующее усилие. Всё равно что совмещать два магнита, у одного из которых произвольно меняются полюса. Извилистая дорожка добивает «трёхсотый». Первая же более-менее лихая дуга — и в руках жижа. Реакции точны и бодры, а ехать быстро не хочется. И вообще, особо не хочется.

Рулевая рейка с переменным шагом зубьев — точь-в-точь как на седане. Баранка делает всего два с небольшим оборота от упора до упора. Первая реакция на поворот руля у «ешки» немного сглажена, но дальше двухдверка откликается на управляющие действия очень живо и кренится несильно.

При первой же возможности обращаюсь к Михаэле Рейнхардт, ответственной за разработку рулевого механизма. Она не удивлена замечанию и, кстати, тоже называет неестественность усилия магнитным эффектом. Говорит, референсным автомобилем для настройки усилителей до сих пор выступает CLS серии C218 (тот первый для больших Мерседесов электромеханический привод хвалил наш главред). Мы, мол, пытаемся привести все версии к единому знаменателю, но пока не выходит — разные поставщики реек. У заднеприводных машин фирмы ThyssenKrupp, у полноприводных — ZF, как на C218. «Попробуй E 400 4Matic», — резюмирует Рейнхардт.

По сравнению с седаном Е-класса объём багажника у купе уменьшился на 105 литров. Стало 425. У «шестёрки» BMW чуть больше — 460.

Михаэла знает, о чём говорит. У полноприводного купе уже никакой синтетики — устанавливается натуральная связь с автомобилем. Руль с фирменной педантичностью сделан в меру вязким в нуле, чтобы машину было комфортно вести по автобану, но отклоняешь его — и сливаешься с «ешкой» благодаря логичному росту сопротивления. Я еду быстрее, специально выбрав E 400 на пружинах с адаптивными амортизаторами Dynamic Body Control. Классное шасси! Почти без сноса в пределе, а продавливаешь газ на выходе — полноприводное купе легонько доворачивает.

После отстранённого E 300 «четырёхсотый» c «фирматиком» — как глоток фреша после дешёвого нектара: богат мякотью, витаминами и эмоциями. Только не переводите усилитель в спортрежим: так хуже. Трансмиссию 4Matic получат также E 220 d и E 200. Последний в Европе будет и с «механикой».

Отклики на газ у E 400 слегка живее, резвая динамика бодрит. На разгоне «битурбошестёрка» 3.0 мощностью 333 л.с. поёт мягким спортивным голосом, а на торможении в режиме Sport оживляет саундтрек всплесками перегазовок. С таким сопровождением не жалко поделиться шумоизоляцией моторного отсека с коллегами, которым достался жужжащий E 300. Пружины ожидаемо транслируют больше ряби от микропрофиля, зато на проблемных для «пневмы» острых неровностях ход заметно собраннее. Я как следует прохватил на «четырёхсотом» по каталонским серпантинами — это и есть оптимальное Е-купе.

Пакет AMG Line в прайс-листах обозначен как Sport. У машин с ним передний бампер с горизонтальными планками по бокам, решётка радиатора — в хромированную крапинку, развитые пороги, а также задний бампер с жабрами и имитацией диффузора. Колёса 19- или 20-дюймовые.

Сразу вспоминается презентация Е-седана, где Павел Карин тоже предпочёл полноприводный E 400 с DBC «трёхсотому» с пневмоподвеской. Не за мощь и спорт — за баланс. Его не хватает купе E300 (как и седану с тем же мотором), не дарит оно правильных автомобильных эмоций. Хотя меня не покидает ощущение, что дисбаланс средней версии создан искусственно, дабы стимулировать покупателя к выбору топ-модели. А вот если невнятным окажется базовый Е 200, будет обидно — он же должен стать у нас самым популярным. Впрочем, можно подождать E 200 4Matic с правильным электроусилителем, если и правда в нём всё дело.

Стандартное исполнение Avantgarde: бамперы и пластика порогов менее агрессивны. Лучше всего купе продаётся в США, потом идут Китай (основной для седана рынок) и Великобритания. В Европе кассу делает E 220 d, но будет и E 350 d c V6 3.0 мощностью 258 л.с. с задним или полным приводом.

В любом случае у владельца предыдущего Е-купе есть выбор: остаться в прежнем размере с подросшей двухдверной «цешкой» или пойти вместе с С238 в новую нишу, рассчитанную на более обеспеченную публику. Маленьких моторов у «шестёрки» нет. Выбор же двухдверных «ешек» со временем станет только шире. К кабриолету добавятся несколько AMG-версий, которых не было у предыдущего Е-купе, — получится полноценное бизнес-семейство.

Паспортные данные