Учимся ездить на мощном купе BMW M235i

11.02 | 14:37

Учимся ездить на мощном купе BMW M235i

Победа! Гражданскому заднеприводному BMW отрядили-таки блокировку дифференциала. Не просто электронную имитацию, которой до сих пор довольствовались «неэмки» и «недоэмки», а реальный «самоблок». Пусть для купе BMW M235i он предлагается только за доплату, но это всё равно большой шаг навстречу энтузиасту.

В конце 2000-х немцы заварили корпуса дифференциалов третьей серии, дабы любители подрифтить задёшево не встраивали туда всякие червячные «квайфы».

Мол, хочешь мощный BMW с блокировкой — покупай «эмку».

Купе BMW M235i длиннее обычных «двушек» на 22 мм (4454) и ниже их на 10 мм (1408), но ширина — одинаковые 1774 мм. Дорожный просвет тоже разнится — 130 против 140 мм.

А клиенту было сказано: для дорожной машины достаточно простого вмешательства тормозной системы. Но мы стояли на своём: хотим железяку!

Передняя панель, приборы, фурнитура на центральной консоли, не самые дорогие материалы отделки, продуманная эргономика и удобная низкая посадка — всё это знакомо нам по хэтчбеку первой серии. А вот боковые зеркала даже меньше, чем на «единичке». Хваткий M-руль — базовое оснащение для BMW M235i и опция для остальных версий.

И вот баварцы вняли, хотя и не афишируют это. О блокировке на презентации почти не говорилось, не было её и на тестовых машинах. Видимо, чтобы не перевозбуждать журналистов. Ведь компактная и юркая двухдверка BMW M235i с 326-сильной «турбошестёркой», спортивной подвеской и механическим «самоблоком» — это ж почти 1 M Coupе. Притом с «автоматом»! Такая может осложнить жизнь дорогой четвёртой серии. Да и M2 может ещё понадобиться...

Глянцевый дисплей диагональю 8,8 дюйма с высоким разрешением и качественной графикой — опция («в базе» — 6,5 дюйма). Также в списке дополнительного оборудования значатся мультимедийный комплекс с навигацией и выходом в Интернет, камера заднего вида, а также системы слежения за полосой движения (активна после 70 км/ч) и предупреждения о фронтальном столкновении (включается после 15 км/ч). В стандарте — «механика», кроме версии 225d (218 л.с.).

Всё же стоило выделить нам хотя бы одну такую машину на гоночном треке Las Vegas Motor Speedway, а заодно позволить отключить систему стабилизации. Тогда бы мы не тиранили спецов по управляемости BMW одним и тем же вопросом — почему BMW M235i неохотно едет боком? Немцы политкорректно намекают, что всё зависит от манеры вождения. Попросту говоря: ребята, учитесь водить. А мы давно уже учимся, но «двушка», как и купе BMW 135i предыдущего поколения, и хэтч M135i, по-прежнему настроена с изрядным запасом недостаточной поворачиваемости.

Модификация M235i серии M Performance изначально неплохо укомплектована: M-подвеска, 18-дюймовые колёса и внушительные тормоза (суппорты с четырьмя поршнями спереди и двумя сзади). В менее дорогих версиях всё это за доплату. Выпускная система с двумя разведёнными по сторонам патрубками — прерогатива модификации M235i.

На гоночном кольце мы провели всего пять кругов, из которых лишь два — без инструктора. Разрешённый нам максимум — это режим Sport+, в котором от машины можно добиться скольжения, если «сломать» её контрсмещением на входе в поворот. В противном случае при нажатии акселератора M235i распрямляет траекторию, соскальзывая к бровке. Как любой из предшественников. Сорвать машину газом можно только при полностью отключённой системе стабилизации, и вот тут пригодился бы самоблокирующийся дифференциал... А так нам хватает и имитации. Швыряешь купе вправо, затем энергично направляешь в левый вираж — и трёшь Michelin Pilot Super Sport, пока тормозные колодки ценой жизни стараются уравнять угловые скорости колёс ради эффектного заноса.

По официальным данным, запас для коленей сзади увеличился на пару сантиметров. Но в реальности там словно в камере Алькатраса: тесно по всем направлениям. Втроём на диване и вовсе нечего там делать.

А на великолепных передних креслах сидишь вольготно.

На тестовых автомобилях — полный комплект оборудования. Это и укороченные на 10 мм пружины, и адаптивные амортизаторы с несколькими режимами работы, и улучшенные тормозные механизмы с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади. На данный момент BMW M235i — наиболее драйверский автомобиль, построенный на базе «единички». По сравнению с тем же хэтчбеком BMW M135i подвеска купе жёстче, спереди пересмотрена эластокинематика, хотя жёсткость кузова, по словам инженеров, находится примерно на том же уровне.

Багажник вполне приличный: добротно отделан, обладает относительно большим проёмом, а его объём вырос на 20 л, до 390. У хэтча первой серии под полкой на 30 л меньше. Правда, ни там ни там нет запасного колеса (надежда на шины run flat) — под фальшполом спрятан аккумулятор ради половинной развесовки по осям.

Руль с электроусилителем и изменяемым в зависимости от скорости передаточным отношением обладает оптимальным усилием и информативностью. На управляющие команды шасси реагирует быстро, очень точно и позволяет вести машину интуитивно. Реакция на подачу топлива образцовая. А цепкость шин такая, что боковины водительского кресла вот-вот не выдержат натиск тела! И всё же не стоит всерьёз гонять по треку на M235i без доработки. Крены великоваты, а красивые тормоза с литерой M на синих суппортах быстро сдаются. Пара кругов — и свободный ход педали становится бесконечным, а ещё через круг появляется большой риск оказаться в отбойнике на затяжном торможении после длинной прямой. Может, стоило сделать тормозные диски перфорированными?

На скоростном овале трассы Las Vegas Motor Speedway мы оценили огромный запас тяги при ускорении сходу и хорошую курсовую устойчивость. Удивительно послушный автомобиль!

Зато на дорогах общего пользования — как в гонках. Купе M235i идёт по асфальту жёстко, плотно, находя изъяны даже там, где глазу не за что зацепиться. И сменой режимов амортизаторов дело сильно не поправишь. Вроде ровная дорога, но автомобиль упруго (и утомительно) пружинит вверх-вниз с короткой амплитудой. Страшно подумать, что будет на российских дорогах, которые явно хуже, чем в юго-восточной части Невады.

Можно пожертвовать килограммов двадцать на улучшение шумоизоляции, особенно в районе колёсных арок. Неприятный гул от набегающего воздушного потока появляется уже к 100 км/ч. Коэффициент аэродинамического сопротивления у модификации M235i — 0,33.

Самое яркое впечатление оставил мотор — шестицилиндровый, рядный, с единственным турбокомпрессором twin scroll, непосредственным впрыском топлива и бездроссельной системой смесеобразования Valvetronic. Он выдаёт 450 Н•м при массе 1545 кг у версии с «автоматом». На тонну — 211 «лошадей». У седана Audi S3 удельная мощность — 197 л.с., у Мерседеса CLA 45 AMG — 227. Правда, модели из Ингольштадта и Штутгарта по умолчанию оснащаются полноприводными трансмиссиями, а про полный привод на BMW M235i пока никто не заикается.

На треке подвеска ведёт себя тихо, даже когда атакуешь поребрики, но на дорогах общего пользования при проезде искусственных неровностей частенько раздаётся стук во время фазы отбоя. Перед «лежачими полицейскими» скорость лучше сбросить до 10–15 км/ч.

И без него BMW дьявольски быстр! С помощью лонч-контроля с места до 100 км/ч может разогнаться за 4,8 с, всего на пару десятых медленнее 360-сильного полноприводного Мерседеса. А какой грозный звук! Рокот выпускной системы перемешан с эмоциональными вздохами перепускного клапана и прерывается хлопками при смене передач и под сброс газа. На скоростном овале, который опоясывает извилистый трек, организаторы установили ограничение 190 км/ч. Но чувствуется, что темпераменту «двушки» тесен даже заводской ошейник, установленный на 250 км/ч. Восьмидиапазонный «автомат» шикарен: плавен и лишён суеты в обычных режимах, но может быть молниеносным и даже грубым при езде «на все деньги». И никакой тебе дерготни и вибраций на полу, которыми грешат преселективные «роботы» конкурентов.

Для поддержки спортивного имиджа купе BMW второй серии в 2014 году немцы начнут продажи гоночной версии M235i Racing. Автомобиль, подготовленный к гонкам серии VLN, получил 333 силы (450 Н•м), регулируемую подвеску с амортизаторами KW и пружинами H&R, а также облегчённый кузов с каркасом безопасности.

Топ-версия M235i пленительна, но в жизни на такие чаще облизываются, а покупают другие, попроще. Основной спрос в СНГ придётся на четырёхцилиндровые модификации BMW 220i и 220d — в них по 184 л.с. Для них скорее во благо, что заднеприводность «двушки» спрятана под безопасной прослойкой недостаточной поворачиваемости. Смерть Кощееву ведь не от Ивана Царевича прятали, а от Ивана-дурака. Вот и немцы настроили купе так, чтобы склонность к заносу не проявлялась ни на узких шинах, ни на скользкой дороге. Ради безопасности рядового покупателя, которому что заяц, что яйцо, что с блокировкой, что без. А чтобы до иголки добраться, да ещё и немецкого инженера подколоть — учиться и учиться ездить.

Паспортные данные.

Модель	BMW M235i
Кузов
Тип кузова	купе
Число дверей/мест	2/5
Длина, мм	4454
Ширина, мм	1774
Высота, мм	1408
Колёсная база, мм	2690
Колея передняя/задняя, мм	1516/1532
Снаряжённая масса, кг	1545
Полная масса, кг	1980
Объём багажника, л	390
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, в ряд
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	2979
Макс. мощность, л.с./об/мин	326/5800–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	450/1300–4500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая восьмиступенчатая
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	225/40 R18 спереди и 245/35 R18 сзади
Дорожный просвет, мм	130
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,3
— загородный цикл	5,9
— смешанный цикл	7,6
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	52
Топливо	АИ-95–98

Техника.

Передняя алюминиевая подвеска автомобилей первой и второй серий со стойками McPherson заимствована у «пятёрки» E60, а задняя многорычажка — у третьей серии последнего поколения (только сделана она не из алюминия, а из стали). Хотя и изменений по сравнению с хэтчбеком F20 хватает. На купе ставят более жёсткие пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, а эластокинематика передней подвески пересмотрена в сторону большей устойчивости в виражах. На это же работают расширенные колеи спереди и сзади. Пока автомобиль бывает только заднеприводным, а в качестве опции доступна механическая блокировка дифференциала.

Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова купе достигает 70%, но жёсткость на кручение сравнительно невелика — примерно 24 000 Н•м/град. Это на уровне хэтчбека первой серии и на 13% больше, чем у купе первой серии образца 2008 года. Из алюминия выполнены лишь поперечные балки переднего бампера, которые оберегают лонжероны от повреждений при ДТП на низких скоростях.

Рядный шестицилиндровый двигатель серии N55 запустили в производство весной 2009 года, а первым из автомобилей BMW его получил хэтчбек 535i GT. Агрегат оснащён системой непосредственного впрыска топлива, модернизированной системой Valvetronic, отвечающей за высоту и время открытия впускных клапанов, и фазовращателями на впуске и выпуске. В том числе благодаря сниженным насосным потерям N55 на 15% экономичнее прежнего мотора серии N54. Также у мотора N55 установлен один турбокомпрессор, но зато типа Twin Scroll с двойной крыльчаткой, что уменьшает турбояму и улучшает эластичность. Двигатель, выдающий 326 сил и 450 Н•м, соответствует нормам Евро-6.

Попередня | Наступна новина