С удовольствием электризуемся от ситикара BMW i3

Регулировки передних сидений, естественно, только механические. Каркас тонких спинок — пластиковый. Чтобы не было соблазна садиться назад втроём (средний пассажир будет беззащитен), в подушку встроен подстаканник. Пороги поблёскивают неокрашенным углепластиком. Знающий человек оценит, незнающий — поморщится. За доплату предлагается большой люк в крыше.

Интерьер они вытянули. Совершенно неведомое прежде сочетание простоты, пространства и стиля. Фактуры — загляденье! Трогать, потом нюхать и, изловчившись, пробовать на зуб. Уютно до съедобности. И если кое-где в деталях стиль ещё даёт рябь (приборная панель — фу!), то ощущение пространства безупречно. Здесь дышится, видится, сидится. Я бы лёг. А нельзя ли развернуть сиденье к пассажиру? Я хочу видеть, не ковыряет ли он плохое слово ножиком на деревянном столе передней панели.

---

Лаконично и воздушно. Шоколадная отделка из натуральной кожи — самая дорогая опция: почти 3000 евро в немецких ценах. Для обогрева салона используется пневмоаккумулятор: компрессор нагнетает воздух в специальную камеру, при её разрядке выделяется тепло. Такая система, по данным BMW, на 30% экономичнее традиционного электрообогревателя.

Лаконично и воздушно. Шоколадная отделка из натуральной кожи — самая дорогая опция: почти 3000 евро в немецких ценах. Для обогрева салона используется пневмоаккумулятор: компрессор нагнетает воздух в специальную камеру, при её разрядке выделяется тепло. Такая система, по данным BMW, на 30% экономичнее традиционного электрообогревателя.

Распашные безрамочные двери здорово облегчают процесс посадки. Но заднему пассажиру сложновато закрыть двери самому за собой.

Подвеска у i3 жёсткая, по спортивному сбитая и короткоходная. Неровности отрабатывает упруго, цельно — где шасси, там и кузов, — но даже на близких к идеалу голландских дорогах BMW иной раз не хватает энергоёмкости. Разве ж это жизнь? Это Life.

Зато каков Drive! Машина весит меньше 1200 кг, и 250 Н•м ей достаточно, чтобы ускоряться до сотни за семь с небольшим секунд. Субъективно i3 даже быстрее. Ведь нет привычного натужного звука ДВС, скачков оборотов, трансмиссионных вибраций. Рыжий i3 снимается с места легко, со свистом — и прёт. Максималка — всего 150 км/ч, но даже на шоссе динамика уверенная. На большом ходу мотор не скисает, сохраняя эластичность: с 80 км/ч до 120 за пять секунд! С таким темпераментом Drive не стыдно покатить под какой-нибудь удалой родстер.

---

Для электрокара важна хорошая шумоизоляция, поскольку в отсутствие ДВС на первый план вылезают посторонние звуки всех мастей. У BMW получилась не только динамичная, но и тихая машина. А навигационная система может отправить на ваш телефон пеший маршрут от места стоянки до конечной точки, если вдруг вы бросаете машину на полпути. В том числе и с использованием городского транспорта. Глубока интеграция с картами Google...

Хотя главный кайф не в скорости — в чувственности Драйва. У i3 прекрасная реакция на… подмывает написать «на подачу топлива», да топлива-то нету. Даже акселератором правая напольная педаль называется с натяжкой, ибо управляет она не только ускорением, но и замедлением. Причём настолько эффективно, что к педали тормоза в городе не притрагиваешься. Электромобиль можно двигать в пробке буквально по миллиметру. Автомобилисту не испытать подобного наслаждения.

На многофункциональном рычажке расположены и главный рубильник (кнопка start/stop), и селектор трансмиссии. Когда i3 готов к движению, на рычажке горит голубой светодиод. Режимы D, N, R выбираются покачиванием торцевой части, а P — кнопкой. Дисплей с индикатором заряда/разряда занимает не больше трети приборной панели и выглядит куце, как широкоэкранный фильм на айпаде. Немцы оправдываются: свободные поля занимают аналоговые сигнальные лампы. Мол, требования омологации на некоторых рынках пока не допускают применение полностью цифровой панели...

Жаль, баварцы не слышали наших разговоров с инженерами Мерседеса во время европейского пробега на водородных B-классах. Двойное действие акселератора требует иного подхода в настройке: реактивное усилие на педали уже должно обеспечиваться в обоих направлениях. Сейчас обратная связь при разгоне есть, а при замедлении почти нет… Это ж BMW, могли бы заморочиться.

 

Стандартным режимом силового агрегата для i3 является Comfort. Более экономичный Eco-Pro отличается задемпфированными откликами на акселератор, а программа Eco-Pro+ автоматически отключает климат-контроль. В меню системы iDrive найдутся подсказки, на чём ещё можно сэкономить.

От рамной машины не ждёшь чистой управляемости — и зря. Пусть поводьев i3 слушается не так остро, как шпор, общее впечатление всё равно гармонично. Руль короток (всего два с половиной оборота от упора до упора), но чувствительность в околонулевой зоне притуплена. В пределах сцепления тонюсеньких шин Bridgestone получаешь удовольствие от плавных и быстрых откликов. Посадка высока, зато центр тяжести низок, и крены исчезающе малы. В предельном повороте i3 не позволяет себе даже намёка на заднеприводность, испуганно скользя мордочкой к внешней обочине. Неотключаемая система стабилизации на снос не реагирует, будто ей стыдно.

 

 

 

На четверть i3 состоит из материалов, полученных из вторсырья. Переработанный алюминий — бывшие банки из-под напитков, волокна, из которых соткана ткань для кресел, — пластиковый мусор. А вот материал, напоминающий прессованный войлок, — даром что больше всего напоминает отходы — новый, ультралёгкий и далеко не дешёвый композит из натуральных смол и кокосовой стружки. Ноздри BMW — бижутерия. Задние фонари и ходовые огни светодиодные, но базовые фары и противотуманки — с традиционными лампочками. Полностью светодиодная оптика — за доплату.

В идеале моё подключение — головная боль менеджера BMW i. Продать клиенту электромобиль за 35–40 тысяч евро — лишь часть i-бизнеса в Европе. Там за доплату вам установят домашнюю зарядную станцию с фирменным логотипом. И с замочком, чтобы соседи ваши электроны не тырили. А свёрнутым на экологии подберут ещё и абсолютно «зелёного» поставщика электричества из числа партнёров BMW — чтобы строго из возобновляемых источников. М-м-м, что сказал бы такому клиенту российский дилер BMW i? Думаю, процитировал бы «Всероссийскую программу по развитию зарядной инфраструктуры».

А без инфраструктуры нам никак — холодно. Немцы вот не уточняют нижний предел рабочей температуры i3. Мол, пока машина подключена к электросети, пневматический обогреватель доведёт батарею до оптимальных 20ºC. Доведёт, конечно, если ездить от розетки до розетки. А если, выехав из пункта А, я оставляю машину в Б без внешнего питания? Тогда BMW израсходует оставшийся заряд на самосогрев? Прямо весь? Ух, с нетерпением ждём длительного теста i3!

Что касается наших i-официалов, полагаю, они пока ограничатся продажами (и тон будет задавать не i3, а гибридное купе i8), монтажом нарядных розеток в частных домах-офисах и техобслуживанием. Немцы, кстати, уверяют, что обслуживать i3 до 20% выгоднее, чем BMW первой серии. Ничего: сервисмены компенсируют упущенную выгоду за счёт продажи шин 155/70 R19. Один фиг, таких больше нигде не купишь...

---

Немцы высчитали, что при одинаковых пробегах заряжать i3 на 50% выгоднее, чем заправлять BMW 118d. В Европе за что ни возьмись — сплошная выгода от i3. Только цены кусаются: хорошо укомплектованный сити-кар, как на тесте, выходит под 50 тысяч евро. Версия с бензогенератором и 300-километровым запасом хода дороже чисто электрической на 4500 евро.

Наше пока далёкое, их близкое будущее не пугает. Электромобиль способен удивлять, он радует, даже заводит. Есть характер, есть вопросы, так можно работать. Интрига — в российской цене BMW i3. Ведь идут разговоры об отмене 19-процентной ввозной пошлины для электромобилей. Если это случится, то, грубо говоря, можно ориентироваться на Европу, где i3 стоит от 34 950 евро, то есть около полутора миллиона рублей. Ну и оформлять на тётку из Калужской области: там обещали отменить транспортный налог на электромобили.

Паспортные данные